Kawasaki Z650 B1 (1977)

Kawasaki Z650 B1 (1977)

Un vendredi, en fin d’après-midi… Stationnés à notre point de rendez-vous le long des bords de Seine, notre attention est rapidement attirée par une silhouette se rapprochant de nous dans un nuage de poussière…

Près d’un siècle et demi d’histoire industrielle

L’aventure Kawasaki débute en 1878 lorsque Kawasaki Shōzō, fils d’un marchand de kimonos, fonde la Kawasaki Tsukiji Shipyard à Tokyo et ouvre un chantier de construction de bateaux en acier sur les bords du fleuve Sumida-gawa. D’abord spécialisée dans la conception de navires commerciaux, l’entreprise séduira rapidement l’armée japonaise. En 1896, alors en pleine expansion, la société devient Kawasaki Dockyard Co. Ltd. puis, peu de temps après, Kawasaki Heavy Industries (qui contrôle encore le groupe aujourd’hui).

Une petite dizaine d’années plus tard, alors que l’Empire du Japon est engagé dans un conflit contre l’Empire russe, l’entreprise fabrique essentiellement des cuirassés pour participer à l’effort de guerre mais poursuit ses investissements dans la recherche et le développement. À partir de 1907, les ateliers tokyoïtes produiront également des locomotives, des moteurs ainsi que des turbines à vapeur et se lanceront à la conquête du ciel vers 1922.

Dès le début de la seconde guerre mondiale, comme toute l’industrie japonaise, Kawasaki voit ses usines réquisitionnées et produit près de 20 000 avions, 20 porte-avions, 30 cuirassés et 250 sous-marins pour l’armée japonaise.

Suite à la capitulation du Japon, l’entreprise sortira malgré tout grandie de cette sinistre période en ayant multiplié les brevets et optimisé l’outil de production. L’heure est maintenant à la reconstruction et, profitant du plan Marshall, Kawasaki mettra son savoir-faire dans la fabrication de navires commerciaux, de pétroliers et autres sous-marins civils.

Kawasaki exporte ses premières motos à partir de 1953. L’accueil sur le vieux continent de ces machines asiatiques est dans un premier temps plutôt mitigé. La clientèle européenne étant résolument adepte des productions d’outre-manche. Cependant, la marque se forge rapidement une petite réputation avec l’aide de modèles emblématiques tels que la 500 H1 ou la 750 H2 avec leurs moteurs trois cylindres deux temps. Le constructeur enfonce le clou avec la mise sur le marché de la Z1 900 cm3 équipée du premier quatre cylindres quatre temps à double arbres à cames en tête (DOHC) de la marque et se paye même le luxe de faire mieux que les mythiques “Four” Honda.

Côté compétition, Kawasaki obtient son premier titre de champion du monde en 1969 avec Dave Simmonds sur Kawasaki 125 KR2. En 1974, après avoir essuyé un refus de collaboration de la part de Honda, Georges Godier et Alain Genoud alignent la Kawasaki 750 à cadre Egli au départ du championnat d’Europe d’endurance. Avec une première place à Barcelone, aux 1000 kilomètres de Mettet (Belgique) et au Bol d’Or, l’écurie Godier / Genoud offre son premier titre européen à la marque. L’histoire se répétera l’année suivante, la moto étant cette fois équipée d’un cadre Doncque.

La “baby Z1”
Kawasaki Z650 B1 (1977)
© Jarlef (www.jarlef.no)

Petite sœur de la Z900, la Kawasaki Z650 (appelée KZ650 aux USA) est également le fruit de l’imagination du père de cette dernière, Gyoichi “Ben” Inamura. Elle fait sa première apparition en Europe en septembre 1976. Six exemplaires, initialement destinés au marché américain, sont expédiés depuis les ateliers d’Akashi vers le distributeur londonien. Elles y seront assemblées pour ensuite être présentées à un parterre de journalistes à Edimbourg en Ecosse quelques jours plus tard. Elle sera officiellement présentée au public lors du salon de la moto de Paris, en octobre 1976.

Tout au long de sa carrière commerciale, la Z650 bénéficiera de plusieurs évolutions plutôt discrètes. Parmi celles-ci, la plus notable sera certainement l’abandon en 1978 des roues à rayons – si caractéristiques des motos des années 70 – sur le modèle “C3”, au profit de jantes à bâtons en aluminium. Le freinage évolue également pour être dorénavant confié à un système de doubles disques ventilés à l’avant. Le tambour arrière sera également remplacé par un mono disque quelques temps plus tard. L’année suivante, la Z650SR (modèle “D”) fait son apparition au catalogue. Il s’agit d’une déclinaison style “chopper” avec une roue arrière de 16 pouces équipée d’un pneu plus large et de nombreuses pièces chromées. En 1981, le moteur adoptera un allumage CDI, sa puissance passera de 64 à 67 ch DIN grâce à quelques ajustement moteur mais perdra par la même occasion son kick-starter. L’ultime version de 1983 subira encore quelques modifications mineures, portant ainsi sa puissance à 69 ch DIN, avant de disparaître pour être remplacée par la GPZ.

Fiche Technique

Dimensions & Performances

  • Longueur : 2220 mm
  • Hauteur : 1145 mm
  • Largeur : 850 mm
  • Empattement : 1420 mm
  • Garde au sol : 140 mm
  • Hauteur de selle : 800 mm
  • Poids en ordre de marche : 220 kg
  • Rapport poids / puissance : 3,44 kg/ch 
  • Vitesse maximale : 186 km/h
  • 400 m D.A. : 13,8 s

Partie cycle

  • Cadre : Double berceau tubulaire en acier
  • Suspension avant : Fourche télescopique hydraulique, débattement 140 mm
  • Suspension arrière : Combiné d’amortisseurs, réglable en précontrainte, débattement 80 mm
  • Frein av. : 1 disque (Ø : 245 mm), étrier Tokico à simple piston (double disque en option).
  • Frein arr. : 1 tambour (Ø : 180 mm)
  • Pneu av. : 3.25 x 19 54H TT
  • Pneu arr. : 4.00 x 18 64H TT
  • Réservoir d’essence (dont réserve) : 16,8 litres (2,4 litres)

Moteur & Transmission

  • Type : 4 cylindres en ligne, 4 temps, refroidi par air.
  • Distribution : Double arbre à cames en tête, 2 soupapes par cylindre.
  • Cylindrée (alésage x course) : 652 cm3 (62 x 54 mm)
  • Puissance / Couple : 64 ch à 8 500 tr/min (7 cv) / 5,8 mkg à 7 000 tr/min
  • Rapport volumétrique de compression : 9,5 : 1
  • Alimentation : 4 carburateurs Mikuni VM24SS
  • Embrayage : Multidisque à bain d’huile 
  • Boite de vitesse : 5 rapports
  • Transmission finale : par chaîne à joint toriques
La Z650 de Mickaël

Sans monture depuis un peu plus d’un an après s’être séparé de sa Yamaha XJ900, Mickaël, comme tout bon motard mal organisé qu’il est, se dit qu’il ne se fera plus avoir une énième fois à passer une saison sans brelon. Cherchant sans chercher, le cahier des charges est plutôt simple : petit budget, pas d’électronique, en règle administrativement, pas trop loin et surtout avec de la “gueule”. Après quelques temps à parcourir les pages d’un site qui n’est plus à présenter, une petite annonce toute fraîche attire son attention. Ce type d’offre étant du genre à ne pas trop faire de vieux os, un coup de fil plus tard histoire de dégrossir l’éventuelle future transaction, le rendez-vous est pris. Direction le Pays de Bray.

Une fois la transaction effectuée, le retour s’effectuera sur remorque car la “baby Z1” n’est pas vraiment en état de parcourir la centaine de kilomètres qui la sépare de son nouveau domicile. Une fois au chaud, un bon tour du propriétaire fait apparaître, outre un début de “caférisation” (son dernier propriétaire projetait de la transformer en “café racer” avant d’abandonner l’idée), certains “oublis” dans la description de l’état de santé réel de la machine… Une partie du faisceau électrique, habilement dissimulé sous un magnifique adhésif jaune/vert, a tout simplement fondu ! Le printemps approche, pas le temps de niaiser, on commence par une séance shopping : une grande planche, des fils, des cosses… puis c’est parti pour refabriquer un faisceau complet ! Après plusieurs heures le nez dans les schémas électriques, à sertir et tester, le nouveau faisceau tout beau tout neuf est terminé. Reste la grosse révision générale à effectuer. La liste des travaux est longue mais nécessaire afin de pouvoir rouler en toute sécurité et qu’elle soit prête à temps pour le retour des beaux jours.

En parallèle de tout ça, Mickaël écume les sites de petites annonces et les forums spécialisés à la recherche de pièces d’origine. Exit donc les filtres à air cornets premier prix, le quatre en un Sebring rongé par la rouille, le garde-boue arrière coupé… L’objectif est de remettre la moto dans sa configuration la plus proche de sa sortie d’usine. Même si une fois reconditionné, le freinage avant confié au simple disque plein se révèle suffisant, cette remise en état sera également l’occasion de monter le système de doubles disques qui figurait au catalogue des options à sa sortie d’usine.

Après plus de 8000 km à son guidon depuis son acquisition, le moteur a eu le droit à une belle cure de jouvence cet hiver afin qu’il retrouve toute sa fraîcheur et sa vigueur des années 70. Profitant de l’opportunité d’ouvrir le moteur, notre mécano a effectué quelques modifications pour mettre en place un kick-starter, plus pour le look que la réelle utilité même si l’e coup de mollet produit toujours son petit effet auprès des curieux. Côté partie cycle, la selle a été confiée au mains expertes de Florie de la Sellerie & Tapisserie Harley Grove (lire aussi : Sellerie & Tapisserie Harley Grove) afin de reprendre l’assise usée par le temps et, petite entorse à l’origine, l’habiller d’une housse en véritable cuir mais respectant le look “seventies”.

Et pour la suite ?

Même si la robe présente encore bien pour son âge, le temps est venu de passer par la case peinture et ce sera le point final de cette remise en état dans les règles. Mais ça devra encore attendre car les beaux jours reviennent !

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